martes, 9 de agosto de 2016

Cau Cau

En 2011 informe advirtió al MOP de problemas en diseño del mecanismo para levantar brazos del puente

Un informe al que tuvo acceso The Clinic Online revela que en diciembre de 2011, Azvi, empresa a cargo de la construcción del fallido puente, advirtió que el diseño del sistema oleohidráulico tenía fallas. Desde el MOP, sobre la base de un estudio de Cygsa, se ordenó continuar con las obras sin realizar modificaciones. El Ministerio invitó hace algunas semanas a 8 empresas a presentar ofertas para retirar los tableros. El costo de esta operación oscila entre los mil y tres mil millones de pesos.

Por Ivonne Toro y Macarena García

El 22 de diciembre del año 2011, cuando el proyecto de construcción del Puente Cau-Cau aún no sufría sus más bullados traspiés, Enrique Domingo, gerente técnico de Azvi Chile -encargada de las obras-, envió un mail a Walter Wilson Rojas, entonces inspector fiscal, y Juan Mancilla Carrillo, director de vialidad de Valdivia.

En el correo, al que tuvo acceso The Clinic Online, se lee “adjunto informe preliminar, de Apia XXI, en relación al sistema oleohidráulico, que nos sirva para abrir debate y poder ver el alcance real de funcionamiento del proyecto propuesto. A la espera, de una reunión, para que previo análisis de vuestra parte, se definan factores de seguridad y condiciones de carga de levante. Con dichos parámetros, la consultora entregaría su informe definitivo, que podría validar el actual proyecto y/o señalarlas modificaciones necesarias para cumplir conos parámetros de seguridad requeridos”.

Además se propone una reunión para fines de ese mes o inicios de 2012 y se acompaña un documento de 23 páginas titulado “Informe de Supervisión Técnica para elementos mecánicos de izado del puente Cau Cau”, en el que se plantea que el proyecto debe ser mejorado.

Con fecha 10 de febrero de 2012, a través de la orden 1868, el jefe subrogante de la División de Infraestructura Vial Urbana, Miguel Zacarías, remitió a Azvi un informe en respuesta en que se consigna que se había procedido a analizar la situación con Cygsa Chile, encargada del diseño original del Puente Cau Cau , y se había concluido que “no existen problemas técnicos en el diseño del proyecto de Ingeniería licitado por lo que no se ameritan modificaciones por dichas razones. Es por lo anterior que se instruye a la empresa contratista a ajustarse al proyecto licitado”. En la época, la repartición era dirigida por Laurence Golborne.

Posteriormente, en marzo de 2015, el famoso puente, que contemplaba una inversión superior a $18 mil millones, no consiguió funcionar y el titular del MOP, Alberto Undurraga, hizo alusión a un informe donde se explicaba que la falla estaba precisamente en el sistema oleohidráulico del puente, que permitía izar los brazos.

“El sistema oleo hidráulico de levante del puente fue realizado conceptualmente de acuerdo al diseño original entregado por el MOP a los proponentes. Este diseño presenta una solución con falencias en su concepción”, consigna ese análisis. Sin embargo, no se ha dicho que tal información existía de forma previa al desastre.

Al respecto, el Director Nacional de Vialidad, Walter Brüning, afirmó a The Clinic Online que “en el año 2011, los encargados del puente señalaban que no había problema en el diseño, y ahora Walter Wilson habría declarado en Fiscalía, según versión de prensa, que sí habría problema en diseño, e incluso más, señalando irregularidades en firmas de planos. Más allá de las eventuales responsabilidades del exinspector si es que fuera cierto ello (por no denunciar antes), la semana pasada se solicitó la revisión de los antecedentes a CYGSA en el Registro de Empresas Contratistas del MOP y se ofició al CDE para que determine otras acciones a seguir. Esto en la línea definida por la actual administración que todos los responsables deben recibir sanción”. Agregó que las empresas involucradas han sido ya penalizadas por el Ministerio y los funcionarios que debían fiscalizar el proceso ya no se encuentran en la repartición.

LAS ADVERTENCIAS

En el estudio encargado por la constructora Azvi, que el MOP no consideró, se detalla que “con la presión de trabajo que proporcionan las bombas, 260 bar, y considerando una eficiencia habitual del 90%, los cilindros principales de elevación no tienen fuerza suficiente para elevar el tablero basculante. La fuerza de tiro estimada, para viento de 60 km/h durante la maniobra, es de 340 t, mientras que la fuerza máxima que podrían ejercer los gatos sería de 317 t”.

También se señala que los “gatos” a cargo del soporte son sensibles “a la posición del centro de gravedad del tramo basculante y a su peso”

Y se propone “dimensionar los gatos hidráulicos para mayor capacidad de tiro (reduciendo el diámetro del vástago, por ejemplo, o aumentando el diámetro total) y “aumentar la capacidad del circuito hidráulico y de los gato”.

En otras consideraciones sobre el circuito hidráulico, se señala que “no se han detectado elementos de seguridad redundantes en el circuito hidráulico”.

“Si bien es cierto que en el caso de fallo de algún motor o bomba se puede utilizar el otro equipo para los dos cilindros principales y los del vano, en este caso el sistema de control de posición de los cilindros no estaría operativo, lo que no garantizaría un reparto adecuado de las reacciones entre ambos gatos o una sincronización adecuada del movimiento”.

Se recomienda “instalar una bomba principal eléctrica adicional por seguridad en caso de fallo de una existente. Esto permite seguir utilizando el sistema de control de posición de los cilindros y por tanto controlar adecuadamente la maniobra”; duplicar las “Válvulas Direccionales Proporcionales, ya que si falla alguna de ellas no se podrá utilizar tampoco la bomba correspondiente. Duplicar las válvulas permite seguir utilizando el sistema de control de posición de los cilindros”; y no utilizar “bombas tándem como las utilizadas. En caso de fallo de unas de las pequeñas, quedaría inutilizada también la bomba del cilindro principal y por tanto el sistema de control de elevación”

También se plantea que no existe un mecanismo de protección para un viento máximo de 160 km/h que “no puede entenderse como una situación accidental, sino como una situación característica por lo que habrían de mantenerse los coeficientes de seguridad habituales frente al vuelco, o bien disponer mecanismos de retención adicionales”.

Ante ello, el MOP responde que no se realizarán modificaciones y que la compañía debe ajustarse al plan original.

LOS COSTOS DE UN MAL PROYECTO

El 24 de junio de 2016, el fiscal José Morales, mediante un oficio reservado al Ministerio de Obras Públicas, solicitó diversos antecedentes sobre el estado actual del Puente Cau Cau de Valdivia. Esto, en el marco de la investigación que lleva adelante la Fiscalía para determinar las responsabilidades por la serie de errores que hasta ahora mantienen paralizado el proyecto del primer puente levadizo del país y que ha significado una vergüenza internacional. El programa Discovery Chanel, “Horror de Cálculo”, que muestra casos de desastres de la ingeniería en distintos puntos del mundo, le dedicó uno de sus capítulos.

En el oficio, Morales consulta por las modificaciones realizadas al puente después de la falla detectada en febrero de 2015, -el sistema de levantamiento del puente no funcionaba-, y que provocó que el MOP, finalmente, diera término anticipado al contrato de construcción con la empresa ASVI, de capitales españoles. El MOP, en su respuesta, explica que no se han realizado cambios, sin embargo, revela que para mantener los tableros o brazos del puente elevados, y de esta forma permitir el flujo vial de las embarcaciones por el río Cau- Cau, se han contratado dos empresas y se han utilizado dos sistemas diferentes, con cargo a la Dirección de Vialidad del MOP.

El primer sistema corresponde a un “gato izado con un mecanismo de cables, que permite que el tablero no tenga movimientos que induzcan a su posición horizontal”, para esto se contrató a la empresa VSL Sistemas Especiales de Construcción S.A. El segundo sistema utilizado son “torretas metálicas tipo ‘megashore’, es decir columnas de soporte provisorio, “dispuestas para que el tablero se mantenga en un ángulo constante de levante”, y para ello fue contratada la empresa RMD KWIKFORM Chile S.A. Ambas contrataciones por el servicio de arriendo de los equipos, se realizaron a través de un trato directo.

Según información obtenida vía transparencia por el diario La Tercera, el costo promedio para el MOP de mantener los brazos del puentes elevados, ha sido de un millón de pesos diarios desde julio del 2015 en adelante.

Además, según figura en el oficio, hay un tercer contrato vía trato directo con la empresa VMB Ingeniería Estructural Limitada. Se trata de un convenio para realizar una “Consultoría para la Puesta en Servicio del Puente Cau Cau, Región de Los Ríos”, que tiene por objetivo “analizar las modificaciones que se introdujeron durante la construcción del puente y el estado del arte, a fin de realizar una verificación y análisis estructural de la totalidad de los elementos componentes del Puente Basculante, que permita proponer al Servicio una actualización integral del proyecto; además, contempla la realización de inspecciones técnicas de ingeniería durante la ejecución de las obras para la puesta en servicio del puente”.

RETIRO DE LOS TABLEROS LEVADIZOS

Pese a que se ha pagado durante un año aproximadamente 400 millones de pesos para mantener los brazos del puente elevados, a partir de las conclusiones de la consultoría encargada a VMB, el MOP determinó que para lograr poner en servicio el puente, la primera medida necesaria es retirar los tableros.

La Dirección de Vialidad elaboró las consideraciones para llevar adelante el proceso de retiro. Entre ellas, una vez que los tableros se retiren, deberán ser dispuestos en un terreno privado o en algún sector aledaño a las obras con los permisos correspondientes y se debía considerar un plazo mínimo de un año para tenerlos resguardados, mientras se hacen las reparaciones al puente.

Para la contratación de este servicio, en junio, el MOP cursó una invitación a distintas empresas, que debían entregar la metodología de trabajo, los plazos de ejecución y los costos de la operación.

“Por especial encargo del Directo de Vialidad Sr. Walter Bruning Maldonado, tengo el agrado de invitar a vuestra empresa a presentar una cotización para “Retiro de tramos basculantes del Puente Cau Cau, Valdivia, Región de Los Ríos”, para lo cual adjunto envío las Consideraciones para el retiro del tablero, planos y memoria del levante provisorio”, detalla el correo que The Clinic Online pudo revisar.

Sobre esta materia, Bruning Maldonado aclaró que “se trató de una invitación sobre la base de las inscripciones en el Registro de Contratistas del Ministerio de Obras Públicas para aquellas empresas que tuvieran las especialidades necesarias para una operación de esta naturaleza, además se invitó también a dos empresas especializadas en Montaje, que no están en el registro del MOP. En total se invitó a 8 empresas. Al existir un decreto de emergencia vigente, esta normativa nos permite reducir los tiempos asociados a la licitación y contratación”.

Agregó que tres empresas presentaron propuestas que varían entre $1.349.460.000 y $3.388.964.625 y agregó que se adoptó esta vía porque “una vez producida la falla fue necesario mantener los brazos en una posición que permitiera el tránsito fluvial para lo cual se debió contratar a dos empresas que lo aseguraran. Sin embargo, una vez que VMB/H&H entregó el informe de la falla supimos que los tableros debían ser reemplazados y por lo tanto no serían de utilidad en el futuro, informe dado a conocer en la ciudad de Valdivia el mes de abril recién pasado. Al tener la certeza que son inutilizables procedimos a cotizar el desmontaje y traslado de los tableros, la decisión que aún está en evaluación por parte de MOP. Cabe señalar que estamos a la espera que la Fiscalía visite las obras lo que nos permitirá apoyar la decisión de desmontar o no los brazos del puente”.

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