Por Felipe Reyes
El expresidente Ricardo Lagos Escobar se encuentra derechamente en campaña presidencial, que no lo quiera reconocer tiene que ver más con un tema de encuestas y tiempos políticos antes que con un tema de realidad.
Da entrevistas, se reúne con dirigentes y políticos, visita comunas y congrega a vecinos, siempre dando la cara sobre los problemas actuales y, forzosamente, sobre los de su pasada administración.
No es candidato pero actúa como tal. Solamente falta la palabra clave, sin embargo la determinación es postergada.
El pasado lo condena
Lamentablemente, para muchos Ricardo Lagos Escobar es recordado negativamente, principalmente por la aplicación del Transantiago. El sistema de transporte público, que después de poco más de diez años de funcionamiento, aún no deja del todo satisfecha a la ciudadanía.
Él fue la cara visible de la implementación del novedoso y revolucionario nuevo sistema de transporte del gran Santiago. Por esto, muchas de las interpelaciones que sufre mientras "no está en campaña presidencial" apuntan a su responsabilidad.
Entrevistado sobre todo...y el Transantiago
Recientemente fue entrevistado por el diario Publimetro. Allí, como siempre, se le consultó sobre sus planes como candidato presidencial, sus relaciones políticas, algunas de sus responsabilidades en su anterior administración, momento en que el Transantiago salió a relucir.
De manera astuta, Lagos Escobar recordó aquellos elementos positivos de su gestión al momento de aplicar el actual sistema de transporte. La pregunta fue: ¿Por qué se puede creer que el presidente que creó este sistema puede proponer una mejoría?
"Las cosas como son. Las micros amarillas no eran un buen sistema de transporte y uno demoraba horas y horas porque la cola de las micros comenzaba en Plaza Italia y terminaba en Estación Central. Alguien podrá decir: y para qué se metió en ese lío. De acuerdo, pero creo que los presidentes están para hacer las cosas que hay que hacer", argumentó.
"El eje estructural del Transantiago se llama Metro pero, lamentablemente, no se ha mantenido el ritmo de construcción del servicio subterráneo. Sin embargo, una vez que se terminen las líneas 3 y 6, el 22% de los santiaguinos estará a 5 minutos caminando de una boca de Metro. Tenemos que construir en los próximos 15 años otros 150 kilómetros de Metro. Así, el 50% de los santiaguinos estará a cinco minutos. Cuando eso ocurra, es obvio que será el Metro el encargado de administrar la flota de buses que traigan a la otra mitad de santiaguinos. Será así porque ellos saben cuáles serán las necesidades. Ese es el verdadero Transantiago. Esa es la solución real. ¿Por qué no se siguió el ritmo que llevábamos? Yo hacía 8 kilómetros de Metro al año. Hice 50 kilómetros de Metro en mis seis años. Acá hay una responsabilidad posterior a mi gestión", concluyó dando su explicación al problema.
Miradas expertas
Surge inmediatamente la pregunta, ¿es esta la solución al problema del transporte público? Contestan los que saben.
Para Louis De Grange, Ingeniero Civil de Industrias y Doctor en Transporte, el análisis de Ricardo Lagos es bastante acertado.
"Personalmente comparto su propuesta, y me parece bueno que esa propuesta venga directamente de parte del expresidentes Lagos, pues viene a reconocer su responsabilidad en la implementación del Transantiago y en la necesidad de aplicar mejoras al sistema. Se da cuenta que en todas las grandes ciudades del mundo el Metro tiene cerca de 300 kilómetros y que los buses son solamente un complemento", explica el experto.
"Claramente la gestión de Lagos Escobar incrementó la red, pero su comentario sobre la lentitud en la continuidad de la construcción es acertada. Esta realidad responde a un problema ideológico, pues se cree que el Transantiago iba a ser la respuesta al transporte público. Llevamos 10 años de fracaso, un mal diagnóstico y una mala propuesta. Hoy se hace evidente que necesitamos más Metro y menos buses", asegura el Director de la Escuela de Ingeniería Industrial de la UDP.
"En el actual gobierno no existe intención por mejorar la situación, pues el actual ministro de Transporte es pro Transantiago. Reconocer el fracaso del Transantiago es reconocer el fracaso de dos generaciones enteras de profesionales, eso no lo van a hacer. Actualmente Transantiago no es una inversión, es un gasto, mientras que Metro sí es una inversión. La solución para mejorar el sistema público es mejorar el sistema de Metro. Pero esto choca con fuertes intereses ideológicos", concluyó el exdirector de Metro de Santiago.
Para Uwe Rohwedder Gremler, director de la Escuela de Arquitectura de la Universidad Central, el tema es mucho más complejo de cómo lo presenta el expresidentes Lagos.
"Uno podría pensar en que el Metro podría llegar a más lugares, lo que implicaría hacer estudios más detallados del funcionamiento del subterráneo. Sin embargo, solamente analizando la línea 1, se ve que existe una sobrepoblación del sistema. Se debe evaluar la necesaria existencia de una línea 1 alternativa. La densidad poblacional necesita movilizarse y esa es una necesidad que nunca se había pensado", comentó el arquitecto.
"Ampliar el servicio de Metro la inversión es demasiado alta, comparada con un sistema superficial, más si se trata de un país que no cuenta con recursos para este tipo de gastos. Si idealizamos la situación, el error de diseño fue haber hecho la línea 1 el eje; se debe para mejorar el sistema potenciar el descentramiento del sistema y del funcionamiento de la sociedad. Se debe potenciar el servicio alrededor de la ciudad y potenciar que se descentralicen los trabajos y fomentar el surgimiento laboral en las comunas exteriores de la ciudad", explica el director de la Escuela de Arquitectura.
"Se ha dejado de lado el potenciar las ciclovías, se ha dejado de lado el que las personas caminen la ciudad, siendo que la solución a la congestión es invertir en rutas naturales. Las conexiones son una premisa que es prioritaria, como mercado de transporte, y no se ha fomentado el acercamiento a otras formas de transporte, como lo es la bicicleta o el caminar. Se incentiva el uso del auto y no se busca hacer una ciudad más amigable", concluyó el experto.
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